Зона влияния воздушного шума взлетающих и приземляющихся самолетов в районе аэропортов может занимать десятки квадратных километров. Несмотря на то, что разработка проектов зон санитарной
охраны аэропортов является обязательной, в большинстве аэропортов страны данные зоны не установлены, а если установлены, то как правило, не по допустимому эквивалентному уровню шума при длительном воздействии (50 дБА), безвредному для здоровья человека, а по максимальному шуму (75 дБА), что создает искаженное представление о местах допустимого расположения участков для проживания людей.
 
Так, 20 октября 2010 года международный аэропорт Шереметьево на конференции «Зеленый форум»представил первый в России утвержденный проект санитарно-защитной зоны (СЗЗ) и зоны
санитарных разрывов аэропорта . По сообщениям аэропорта Шереметьево (http://www.svo.aero/news/2010/1657/), ориентировочный размер санитарно защитной зоны,
«гарантирующим экологическую безопасность населения», составляет 11,2 кв. км. В то же время, размер СЗЗ аэропорта Шереметьево, установленный путем натурных измерений по допустимому шуму 50 дБА, на основании справочной информации соответствующих санитарных правил - в несколько раз
больше: около 50 кв. км.

Арсенал мер снижения влияния шума в районе аэропортов на открытых пространствах ограничен и с течением времени, вероятно, будет еще меньше. Интенсивность воздушного движения постоянно
увеличивается, аэропорты модернизируются, строятся новые взлетно-посадочные полосы, движение в воздушных коридорах в части аэропортов может быть заменено так называемым векторением (движением по указаниям диспетчеров аэропорта,что приводит, возможно к эпизодическому, но расширению зон шума аэропортов, т.к. движение судов при таком регулировании осуществляется не по установленным коридорам). В тоже время, снижение уровней шума внутри помещений до нормируемых
значений вполне возможно за счет применения в конструкциях зданий противошумных материалов, дополнительной звукоизоляции оконных и дверных проемов и пр.

Не может служить показателем безвредного для здоровья человека удаления от аэропортов местонахождение множества поселков в непосредственной близости с ними. Такое «историческое наследие» обусловлено приоритетом доступности поселков к обслуживаемым ими аэропортам
и дефицитом земли, а не соображениями охраны здоровья. Например, в аэропорту Геленджика ранее действовавший лагерь отдыха находился практически на торце полосы.
 
Наибольшему шумовому воздействию подвергаются объекты, находящиеся непосредственно под траекторией взлета и посадки. Необходимо принимать во внимание что на расстоянии 10 км от взлетно-посадочной полосы (ВПП) самолет успевает набрать высоту всего 800-900 м, а в 9-12 км от полосы
при заходе на посадку- занимает горизонт высотой 500-600 м. Уровень шума интенсивно снижается в поперечном направлении от траектории движения самолета. Однако самолеты заходят на посадку, выходят из аэропорта, маневрирую в ожидании, повторном заходе на посадку по нескольким
воздушным коридорам, поэтому зона воздействия шума не линейная, а протяженная. Для детального изучения установленных траекторий подхода, взлета, посадки для всех российских аэропортов, координат и характеристик их ВПП, принимаемых типов воздушных судов, запретных зон для полета и прочую информацию можно почерпнуть из Сборников аэронавигационной информации ФГУП ЦАИ.
Кроме того, не возбраняется использование информации из иных источников, не смотря на возможный
рекламный характер такой информации, созданной для показа достоинств какого-то конкретного направления от мегаполиса. Например,правдоподобное не инструментальное «исследование» шума в районе основных московских аэропортов приведено здесь: http://novayriga.info/all-newriga/newriga-what/item/5-template-configurations.html.
 
Решающим в оценке возможного влияния шума от находящегося вблизи участка аэропорта должно быть непосредственное наблюдение, которое необходимо производить в дневное полетное время работы аэропорта, на промежутке времени не менее одного часа.
 
На малом удалении от аэропортов следует также принимать во внимание возможное влияние на здоровье человека нерассеянных в воздухе до допустимых концентраций веществ, образующихся при работе авиационных двигателей: оксидов азота и углерода, керосина, сажи, диоксида серы. Все они
негативно влияют на окружающую среду и человека: вызывают болезни дыхательных путей и оказывают угнетающий эффект на флору.

В настоящее время выявлено 4 вида рисков, связанных с воздушным движением, которые необходимо учитывать при приобретении загородной недвижимости. Способы учета данных и иных рисков предусматриваются разрабатываемой автоматизированной Экспертной системой оценки юридических
и иных рисков, упомянутой в моем блоге http://realty.dmir.ru/blogs/7441/.
 
Если без непосредственного наблюдения на местности все равно не обойтись, возникает закономерный вопрос, для чего в таком случае нужна «Экспертная система...», все глазами, ушами посмотрим, послушаем и оценим»? - Если бы. Во-первых, если нет списка «контрольных наблюдений», а мы
«просто осматриваем» земельный участок, очень легко пропустить важное даже опытным «наблюдателям» (покупателям, риэлторам, оценщикам). Для загородной недвижимости можно выделить более 100 дополнительных (не юридических) рисков. Во-вторых, при осмотре участка для
длительных наблюдений нет возможности. Одно дело московский крупный аэропорт, в котором самолеты приземляются и взлетают каждые несколько минут, другое дело — аэропорт миллионного города, из которого совершается несколько рейсов в день. В отведенный условный час наблюдения- рейса может и не быть, что же потом слушать рев самолетов на этом участке всю оставшуюся жизнь? В третьих, у разных «наблюдателей» могут быть, так сказать, индивидуально изношенные нервные системы, что для одного тихо, для другого- шумно. Поэтому какие-то объективные цифири децибел, зависящие от удаления от источника шума, надо иметь возможность определять. Естественно,
приближенно. А здесь без карт местности, схем взлета и посадки, прочей информации- не обойтись.
 
Не настаивая на какой-то конкретной схеме обследования загородной недвижимости и оценки возможных рисков ее приобретения, полагаем, что системный подход приведет к заведомо лучшим результатам.